据说狼为了生存会为冬天储备一些冬粮，但是狗在冬天会被主人宰杀变成食物，因为在过去它们仍然依赖主人。铭文。11月8日至9日，第三届动力电池应用国际峰会(CBIS2018)在北京举行，主题为“站在新时代：工业大变革进步之路”。会议期间，主办方组织了一场关于摔坡后狼狗战略的圆桌论坛，用狼狗战略讲解了企业对摔坡新能源汽车补贴的应对策略，耳熟能详，发人深省。

针对这次辩论的主题，我们整理了行业专家和企业领导的精彩观点，以飨读者。观点一：补贴衰退的冬天已经到了结对的开始。国家科技成果转化基金、新能源汽车风险投资子基金合伙人、总裁方建华：目前，整个新能源汽车行业，尤其是动力电池行业，面临着非常不利的局面。

国外品牌的转让，股权比例的放宽，补贴的解除，对整个行业来说都是雪上加霜。无论是寒冬还是结对，动力电池企业都要用狼性文化来热身，不应该被鼓励。中国化学与物理动力工业协会秘书长刘焱龙：动力电池行业于是慢慢集中在优势企业上。

2015年大概有150家和160家公司从汽车制造商那里获得电池，但今年可能会有50家和60家以上的公司，行业不会非常缓慢地集中。一方面，政府补贴正在下降。随着技术门槛的提高，很多在这方面没有技术实力，或者没有更好的客户支持的企业，可以自由选择自愿解散这个行业。我指出，2020年，国内前两家企业将占据主导市场份额，一家约为42%，另一家约为21%，第二梯队的3-5家公司也有3-5%的市场份额。

未来几年，这种集中度可能不会进一步提高，行业可能会更好地集中在前10名。如果2020年政策对外开放，不会进一步加大，因为未来日韩企业，包括三星、LG、SK、松下等。在中国会有非常大的产能布局。目前产能建设缓慢，但现在不受各种政策影响，国家对国内企业的支持和反对更好。

广州肖鹏汽车科技有限公司副总裁刘明辉：动力电池企业正逐渐显现头效应。我确实有好的一面，但对于整车企业来说也有挑战性的一面。好的一面是：在电池行业人头攒动之后，实力雄厚的大企业迅速涌现，不仅可以生产低质量的产品，还可以提高动力电池行业的整体技术水平。挑战方：本来整车厂是大哥，但是到了电动车时代，情况又变了。

智能网融入电动汽车后，新能源相关部分的话语权不会在一条线上减少，这方面的话语权也会在另一条线上减少。分享趋势的浪潮下，运营结束话语权不会减少。

所有这些都给原始设备制造商带来了一些挑战。富能科技(赣州)有限公司董事长、总裁王军：新能源汽车，尤其是电动汽车产业化，根本不是商业行为，而是政府不道德，是国家战略，是全球能源战略。如果把它当成纯粹的商业活动，那么这个行业有可能在二三十年内形成。

中国新能源汽车的发展和全球新能源汽车的发展，对政府的反对是不可或缺的。中国政府拿了很多钱补贴。

但是技术补贴以后会结束，政府的反对会延迟。否则，未来可能会经常发生相当大的能源危机。补贴的形式不一定是现金，也可以是政策。停发补贴后，电池成本、车辆利润、供应链发展、电池再利用等一系列问题，都是对整个产业链的全面闭环检验。

观点二：寒冬练内功暖孩子中国化学与物理动力工业协会秘书长刘焱龙：国内企业应该放慢技术进步的脚步。作为国内企业，参与竞争的核心竞争力在哪里？工业上肯定有优势，不完全是工业规模。

我们看到，一些完全执着于规模的企业，已经逐渐解散了这个市场，必须要有自己的核心技术。第二，随着竞争的激烈，国内企业之间的横向合作能力应进一步加强，并形成密切的合作关系。还有，在合作过程中，要保持互利共赢的心态，多输多赢，在合作过程中尊重对方的知识产权，有一些未来的看法，国内企业应该高度重视。

富能科技(赣州)有限公司董事长兼总裁王军：对于富能来说，面对目前的形势，首先要大力发展新技术，取得一定的技术优势。第二，做好基本功，下功夫，让电池生产的成本和质量高效化。在其他方面，如资本运作、商业模式等。

让福能有充足的现金流，平衡各种市场，让福能活到那一天，就要看到新能源汽车广泛普及的那一天。北京能源北京有限公司副总经理袁认为，新能源汽车产业必须是一个生态圈，而不是一个或强或弱的单一环节。如果离开了电池，以后不管叫新能源智能车还是新能源智能网络集成车，都没有新能源的概念，所以整个补贴衰退不是整车企业的问题，也不是光伏行业的问题，而是整个生态的问题。

我们都同意什么？不要把注意力全部放在补贴上，而是为市场做产品，让客户失望。成本压力是补贴衰退给大家带来的最必要的问题。怎么解决问题？因为补贴的增加，需要维持住在国外的企业的利润和利润。

我指出是开源节流。首先，从汽车厂商的角度来说，如果把所有的心思都放在低成本产品上，就意味着补贴不会占到很大的份额，而补贴的剧烈调整也不会对产品销售价格和整个成本结构产生很大的影响。

其次，要让客户真正看重自己的产品，降低智能网连接的内涵，让客户真正物有所值，不愿意多借钱，以填补补贴下降的影响。节流也是一个核心问题。我们不指望零部件公司和汽车公司简单地转移R&D的投资，这不会产生短期的有害影响。

我们期望以更合理的方式降低成本。一是结合规模，降低全行业集中度，几个优质企业结合产品数量。

其次，电池公司和整车公司可以在R&D率先(比如下一代电池技术)，做共同工艺，这样R&D成本就不会分摊了。观点三：市场需求最终技术路线争议。中国重型工业集团电力有限公司总经理刘宝生：新能源汽车几万亿美元，仅次于工业部门。

规模不会推高新能源汽车的成本。这就需要我们共同构建一个从政府到地方到企业到产业链的新模式。政府带我们回去已经很久了。

在下一个时期，我们可能不得不与政府共同努力，建立一个双赢或多输的模式，未来所有的成本和技术都可以与传统汽车平等竞争。现在，最坏的办法就是让电池成本上升。只有这样，新能源汽车整车成本才不会上升，未来一定时间内一定会超过均衡。

北京能源北京有限公司副总经理袁：未来是电动的、的、混合动力的还是燃料电池的？这些技术路线还没确定，有可能回去。我们最后的结论是，EV有纯EV的优势，但PHEV混动也有自己的生存空间。因为最后一个问题回到了我们最后的回答，我们指出市场还是需要自由选择技术路线的。后补贴时代，动力电池的方向会不会再次发生很大变化？48V甚至PHEV是未来最重要的方向，原因如下：一是因为双分制，二是因为经济，三是根据个人歧视。

两个分数加在一起后，因为碳分否决比较厉害，要用48V解决企业分数问题，48V方案比较经济，2年左右就能收回成本。第一，如果48V凑在一起，基本相当于一辆显示电动车或者一辆PHEV，所以量不会很快以某种方式被抓住。

另外，这恰恰给了大家更好的逃生空间，就是有的人可以专心48V，有的人可能会把精力更好的投入到PHEV，有的人在展示电动车上冲刺。富能科技(漳州)有限公司董事长兼总裁王伟：根据我们与全球蒂尔尼原始设备制造商的合作，国外唯一允许的废气是CO2，CO2的废气也要算在内。目前国外流行三种型号，就是我们电池厂要装的三种电池，一种是干扰，就是过去启停电池和混合动力电池的集成；一个是吊；另一个是显示电动车，在整车厂的布局上非常具体，各有比例。

这是最重要的信息，指出未来汽车识别指的是电气化的发展，明确的电动车，插电式和微混式不同时存在。

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